緊湊豪華SUV這個細分是由寶馬X1開創的，不過在市場表現這一塊，它并沒有顯現出先行者的魅力。依據新出爐的9月份銷售數據，今年前九個月X1的月均銷量不足2000輛。與之對應的、也是X1唯一的一個競爭對手，今年4月8日才上市的奧迪Q3月均銷量已接近5000輛。對于X1本身銷售的好與壞與我們關系并不大。我們真正所關心的，是通過X1的這種表現，其實可以反映出緊湊豪華SUV未來的設計方向和趨勢。

 

完全轎車化的設計是不行的

如果問十個人，估計有一半以上的人會告訴你，不選擇X1而選擇Q3，是因為樣子。如果再進一步追問細節，估計又有一半以上的人會跟你說：感覺X1不像SUV。這或許是X1銷售狀況不佳的關鍵原因所在。

通過簡單的對比我們不難發現，X1并不能看做是X3的縮小版，而更像是一款經過跨界包裝的兩廂轎車。實際情況也是如此。X1的底盤參數與上一代寶馬3系幾乎一樣。它的真實身份，其實就是上一代寶馬3系的兩廂跨界版，而并非真正意義上的SUV。很顯然，作為新的嘗試，寶馬采用了比較保守的策略——設計個兩廂3系跨界版，顯然要比全新設計一款緊湊SUV難度低得多。

大多數人買SUV的確并不追求越野性能，但他們認為SUV應有的“范兒”是不能缺的。如果一款車看上去不像SUV，那么在他們心目中就不能算SUV，而更像是兩廂轎車。如果把X1當做兩廂轎車來看，那么它的銷量就不算差——肯定比奧迪A3好多了。

其實奧迪Q3也存在類似的問題。這也是為何奧迪Q3價格比途觀高不了太多，品牌和技術含量高得多的情況下，銷量卻遠不似途觀那么火爆的原因。只不過相比之下，Q3要比X1“像SUV多了”。

小結：很顯然，既然是玩SUV市場，“像SUV”還是很重要的，尤其是在現階段的國內市場。

無論高配低配，技術都要保證同步

寶馬X1的20i和28i技術含量都沒有問題，但起步價也已接近40萬元——這個價錢，很多人會立刻轉投奧迪Q5之類的車型。因此X1只有做好30萬區間，才能達到“走量”的目的。

然而恰恰在這個區間，寶馬X1的動力系統未能更新——依然采用那臺N46 2.0L非直噴自然吸氣與6AT的組合。這套組合是上一代寶馬3系的“遺物”。截至目前歷數寶馬旗下所有車型，只有X1仍在沿用。雖然這套組合仍有寶馬老粉絲迷戀，但無論從加速性、經濟性以及日常駕駛的響應性各方面來看，它都與新一代的動力總成無法相提并論。

因為這一點影響到對X1選擇的肯定不在少數。試想一下，如果X1的低配動力版本換裝成316i的那套組合，也就是136馬力的1.6T直噴增壓+8AT，價格不變甚至略低，是不是有很多人可能會改主意呢？

小結：對于豪華緊湊SUV而言，動力技術落伍是絕對不行的。

后驅平臺對于這類車型來說可能不是好主意

X1毫無懸念地采用了后驅平臺。這并不意外，因為在寶馬家族中，迄今為止就沒有前驅平臺的車（子公司MINI不算）。寶馬的這種做法曾引發一定爭議，但事實證明對于這種尺寸較小的車型而言，依舊采用后驅并不是什么好主意。

后驅的主要特點是有利于提高過彎極限，因為彎道上前輪只用負責轉向，而且偏轉向過度的特性也非常符合玩家的心理。然而后驅的缺點也是顯而易見的——不利于空間拓展，對傳動效率也有影響，這些卻都是小型車的大忌。所以從全球范圍來看，小型車仍采用后驅的，基本就寶馬獨一份。

這種特性對于1系這種偏個性、標榜運動的小車來說，或許還有可取的地方。但對于必須注重實用性的X1來說，就變得不那么合理。X1的銷量平平，雖然消費者很難直接說到“后驅”這么專業的點，但因為后驅所帶來的那些問題，卻會實實在在地影響到消費者的選擇。

X1的所有競爭對手都采用前驅平臺，包括奧迪Q3、未來會上市的奔馳GLA等等，以及尺寸相近定位不同的路虎極光。更具有說服力的是寶馬自己的計劃——已曝光的諜照表明，下一代X1將采用UKL前驅平臺。

小結：緊湊豪華SUV，前驅平臺是必然趨勢。

小編總結：

作為緊湊豪華SUV的先行者，寶馬X1的這些表現都可算是情理之中。畢竟作為新生物種，在接受消費者檢驗和反饋之前，很難做得恰到好處。所以從車型創新和市場探索的角度看，寶馬X1的確是功不可沒。雖然它目前不算成功，但基于這些經驗和反饋以后，下一代寶馬X1肯定會有一個大的逆轉。這個時間可能會在2015年，不妨拭目以待吧。