在之前的實拍文章中我也寫到，關于北京40外型是否模仿了牧馬人的問題，個人認為充其量也就算是個借鑒，北京40不僅擁有自己的獨特個性，在它身上還能看到些對于北京212吉普的傳承。

5孔中網接近正方形，整齊排列至于起到了橫向拉伸視覺效果的作用，同時令兩側的熏黑大燈不再毫無聯系。

寬厚的保險杠看上去更像是一個可有可無的附加品，中間的縫隙也是刻意營造出來的，就像手機屏幕和邊框中間可以預留的縫隙一樣，在受到外力時不至于一下將屏幕擠碎。

同時底部的斜切面令北京40的接近角增加為37°，甚至已經超過了牧馬人的35°，不妨讓我們通過表格來進行對比。

車側及車尾還能找到當年212吉普的影子，寬出車身的輪眉，外露的牟釘和車門鉸鏈，都成為了北京40的外觀亮點。

備胎外掛在尾門上，不僅“有樣兒”，同時在更換時方便摘取，后窗必須在尾門打開的情況下才能夠上掀，但增加裝載便利性的同時，在城市當中，車主開門時還務必要小心。

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務實，是內飾設計的主基調，一切建立在實用基礎之上但不乏亮點，首先最顯眼的就是副駕前方的把手，因為可拆卸車頂的緣故，車門上方并沒有設置，所以在越野時它就顯得尤為重要。

中控區上方的“水晶球”就是水平儀，通過指針偏離的角度可以用來判斷現在車輛所處的角度，算是個比較有用的也很有新意的小設計，不過觀察起來并沒有液晶屏幕上的數字來的更直觀。

想必提到BJ40的內飾，就必須要說說這個出風口，雖然出風口可以通過旋轉拆卸，可以將罐裝飲料放入進行加熱或制冷，不過較淺的深度也讓這本身實用的設計喜憂參半。

乘坐空間方面，方方正正的車身令北京40頗有優勢，不過關于設計合理性的問題還是存在的，對于駕駛者來說，因為離合踏板行程較長的原因，座椅必須向前調整，不過并不支持前后調節的方向盤便會“貼在”胸口，駕駛起來很別扭。

扳動前排座椅側面的拉手便可以移動座椅方便乘客進入，不過因為間隙較小，拉手已經不止一次磕到同事的腿了，希望廠家有所改進。

后排乘坐空間不必過多追求，空間算是夠用，但偏硬的座椅乘坐并不舒服，另外在之后試駕部分會提到偏硬的后懸掛，越野時過個溝溝坎坎，車輛后部會產生比較嚴重的彈跳，磕頭在所難免。

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此次試駕的車款為最低配的2.4L手動穿越版，與中配的征途版和頂配的酷野版比起來，它并沒有配備限滑差速器或是差速鎖，在機械結構上的缺失，就像跑步一樣，徒有一身功夫，但你也不得不面對劉翔崴腳一樣的尷尬境地。

既然沒有了太多越野的必要，那么北京40在公路上駕駛起來究竟如何？如果打分的話，我會給個60，對于一款非公路取向的車來說，它并不太挑食。

給我留下印象很深的是最經常與駕駛員接觸的離合器，偏長的行程讓它擁有極易找到的結合點，雖然檔位不算好掛，生澀當中帶著些許粗糙感，但在一天的駕駛當中，沒有發生一次熄火的現象。

方向盤采用機械液壓助力，重手的感覺是先天決定的，模糊的指向性和路感演變成踩踏油門時傳來的震動，連同排擋桿的振動一起，帶給人們一種穿越的復古感。

懸掛整體偏硬，路遇顛簸時車身的彈跳比較明顯，但因為采用了235/75 R16較高扁平比的輪胎，所以形成了一定的緩沖，車身的強度給我留下了比較深刻的印象，在路過坑洼時完全不必要像傳統轎車，或是城市SUV那樣多加留心與在意，一路向前就好。

發動機采用一臺代號G4CA的2.4L發動機，其由沈陽新光華翔提供，最大功率143千瓦，最大扭矩217?！っ?，不管數據，實際駕駛起來的表現只能說是剛剛夠用，它并不能帶給你什么暢快的加速感受，不過在掛入低速四驅扭矩被放大2.5倍之后，對于越野還是有很大幫助的。

總結：北京40在公路上的駕駛表現并沒有出乎我們的預料，或者說它本身就更應該駛離公路，去到它本身該去的地方，至于外觀和內飾，個人認為個性之余仍有不小的提升空間，不過真正的車主誰會在意這些呢？享受北京40帶來的那份自由才是他們真正心生所向。