“一個模子印出來的”這句話聽得多了吧，它本來是用于樣貌的，但放在汽車界就多了層含義。廠家為了節省研發成本，最喜歡干的事就是使用同一個平臺然后衍生出形式各樣的車型出來。大眾就是這方面的佼佼者，一個PQ35，能夠倒騰出A級車高爾夫，也能加高成SUV途觀，再豪華點就成了奧迪Q3...
本期主題就是同平臺不同車型，它們的關系錯綜復雜，同集團不同品牌或者就直接跨品牌共用資源。
上海大眾途觀(18.98～31.58萬)
一汽奧迪Q3(28.5～42.88萬)
所屬平臺：PQ35
途觀以及奧迪Q3都是使用大眾的PQ35平臺，在此簡單復習一下這幾個字母數字組合的意思，P代表平臺，Q意思是發動機為橫置，3代表為A級轎車，5則為第五代。總的說“PQ35”就是第五代A級車生產平臺。在這個平臺開發的除了途觀以及Q3外，還有現款高爾夫6、奧迪A3、明銳、西雅特LEON等車，應用相當之廣。
● 途觀/奧迪Q3底盤
雖然使用同一個平臺，但廠商一般會根據車型定位的不同進行調整。不過途觀與奧迪Q3的底盤相似度非常高，而且使用的四驅系統技術上也是相同的。也有不同的點就是國產途觀為了迎合消費者需求進行了加長處理。
很多人或許就疑惑了，一般奧迪的quattro系統給人的印象就是核心為Torsen中央差速器的四驅系統，而這套系統是給縱置發動機使用的，也由此奧迪的大部分車型都是縱置發動機。而奧迪Q3是橫置發動機，因此它改換成和大眾途觀4motion相同的四驅系統——Haldex。
當然，無論是奧迪的quattro、還是大眾的4motion，它們都代表各自的車型裝備了四驅系統，而并非某一種特定的四驅系統，Torsen差速鎖只是我們一般對quattro系統的感覺而已。既然奧迪Q3和大眾途觀是同平臺車型，采用成本較低、技術成熟的Haldex系統也無可厚非。在一般情況下，這套系統可以為前后輪分配50:50的扭矩，而在極端情況下可以將100%的動力傳輸到后輪。
● 途觀/奧迪Q3發動機系統
途觀的動力系統依舊豐富，共有1.4TSI、1.8TSI和2.0TSI三種渦輪增壓發動機選擇，與之匹配的是一款6速手動變速器和一款6速Tiptronic手自一體變速器，消費者可以充分發揮主觀能動性去選擇適合自己的動力匹配。
國產奧迪Q3也提供兩種動力配置，還是采用橫置的EA888 2.0T渦輪增壓發動機，不過針對本土化對相關部分進行了重新設計。35TFSI的發動機功率版本與進口版一致，最大功率為125kW/4300-6200rpm，峰值扭矩為280N.m/1700-4200rpm，而40TFSI的發動機調教則比進口的要低，最大功率為147kW/5000-6200rpm，峰值扭矩為280N.m/1800-4900rpm。變速箱則使用了奧迪7速S-tronic雙離合變速箱，于此前315曝光的大眾DQ200 7速干式DSG雙離合變速箱不同，DQ500雙離合變速箱目前是大眾技術最先進的量產雙離合變速箱，濕式結構，并且最大抗扭達到了驚人的600Nm。
● 途觀/奧迪Q3車型簡介
途觀說多了自己都累，這款至今依舊傲立群雄的SUV就從沒擔心過自己的銷量。就算是曾經的瘋狂加價現象、再到后來的DSG問題，都絲毫無法影響其“錢途”，大眾口碑做成這樣，也的確對得起“神車”的稱號了。
不過途觀最近也面臨著多重夾擊，日系車早已回暖，而新晉的福特大將翼虎也相當強勢，更何況還有低價神物標致3008。
今天所談到的Q3已經國產，價格方面相比進口版本倒是“親民”了不少，而且配置方面與進口版本一樣的豐富。不過國產Q3依舊保持著該品牌的傲氣，對好車配置有要求的朋友，購車款項，也必須得達到35萬元。
當然，國產Q3的到來，也免不了與先行國產的X1來一次針鋒相對的較，在對比的最后，同事們都不約而同地說了一聲，X1獨孤求敗的局面將被打破，Q3會讓它很難受。的確，繼奧迪A6L、A4L之后，寶馬又要承受再一次打擊了。
小結：關于途觀以及奧迪Q3之間的糾結，未來我們還會奉上雞頭鳳尾系列再進行詳細的配置分析。不過看到這兩車，我就想到這么一句話：本是同根生，相煎何太急?
_ueditor_page_break_tag_東風日產奇駿(20.78～26.98萬)
雷諾科雷傲(22.98～29.88萬)
所屬平臺：日產C
自99年雷諾-日產聯盟達成后，兩個車企就開始共享技術成果。而奇駿以及科雷傲使用的這款C平臺，也是日產最為有名的平臺之一。目前在該平臺衍生出的車型還有軒逸、逍客、雷諾的梅甘娜等等。
● 奇駿/科雷傲底盤介紹
奇駿和科雷傲的底盤差別不大，前懸采用了麥佛遜懸掛，而后懸則采用了多連桿獨立懸掛，前后都加裝了穩定桿，而這套懸掛的運動駕駛感并不強烈，這也讓科雷傲的歐系車身份有了不同的味道。沒辦法，誰叫你跟日系車奇駿搭上一塊了?
| 對比車型車身參數 | ||
| 車型 | 日產奇駿 |
雷諾科雷傲
|
| 長*寬*高（mm） | 4635×1790×1785 | 4522×1855×1715 |
| 軸距（mm） | 2630 | 2690 |
| 最小離地間隙（mm） | 211 | 206 |
兩車的四驅系統也是類似的適時四驅，中央差速機構采用了電控多片離合式差速器，車輪打滑電子剎車輔助介入速度比較快，自動四驅模式下，理論上動力可以100:0到50:50之間自動分配前后軸扭矩，雨雪天氣倒是最好幫手。當然，該系統還有2WD(兩驅模式)和LOCK(四驅鎖定)兩種模式選擇。
● 奇駿/科雷傲發動機系統
東風日產奇駿有兩種發動機選擇，值得一說的還是那鼎鼎有名的QR25直列4缸2.5升排量的發動機，最大功率135kW/6000rpm，最大扭矩227N·m/4400rpm。與新天籟上的那款在數值上有細微的差別。與之匹配的是6擋手動或可模擬6速的CVT無級變速器。
科雷傲依然是采用2.5L發動機+CVT變速箱的組合，不同的是，科雷傲的發動機產地在韓國，而調教上也存在差別，該款發動機(171馬力)的最大功率為126kw/6000rpm;最大扭矩為226N·m/4400rpm，相比奇駿略低。匹配的依舊是可模擬6速的CVT無級變速器。
● 奇駿/科雷傲車型簡介
奇駿是日產在2000年推出的用來對抗本田CR-V以及豐田RAV4的產物，不過很明顯，在國內市場人家壓根就不當它是對手。而奇駿雖然被定義為“城市SUV”，但其本名X-TRAIL卻隱含著對崎嶇道路以及越野地勢的向往，其四驅系統也很好地為其保駕護航。
與其共享底盤技術的科雷傲在國內就真的算比較小眾了，進口車的身份，讓它的價格也絲毫不具備競爭力。而且改款之后不見了原本很具特色的“蝙蝠俠”前臉，讓其特點更加不鮮明。小編我很邪惡地想到了top gear里開的雷諾玩笑，一般電影里的那些搶匪，都會拿雷諾作為工具車，是不是因為質量特別可靠經撞的緣故?
小結：說到奇駿，其實我最想吐槽的就是其外觀，因為實在太過特立獨行，整一個硬派的范卻缺少了硬派的底子，還好相比一般的城市SUV，又的確是更具脫困能力。而科雷傲，不說什么了，銷量已經不是什么突破重點，能解決產能問題，才是最關鍵的(據說科雷傲明年換代了，變成什么樣?趕緊點此一睹為快吧)。
_ueditor_page_break_tag_雪佛蘭科帕奇(21.98～26.38萬)
歐寶安德拉(26.6～30.8萬)
所屬平臺：Theta
科帕奇和安德拉，都是通用旗下兩款不同定位的SUV車型，它們使用的都是Theta平臺。而這個Theta平臺是通用極為重要的一個項目，初始由通用主導，鈴木和韓國大宇聯合開發，不過這僅僅是個半成品，隨后，06年在泛亞汽車技術中心，此平臺才算得上是個完全體。
在此平臺上，生產出了比較熟悉的雪佛蘭科帕奇以及歐寶安德拉外，大宇Winstorm、霍頓captiva、第二代土星VUE等也是由此而來。為了適應市場需求，Theta平臺還有長軸距版，衍生了雪佛蘭Equinox、龐蒂克Torrent等車型。別以為這樣就完了，此平臺還有個升級版本Theta Premium(也稱為Theta Epsilon)，專門迎合高端SUV市場，比如凱迪拉克SRX等。Theta的重要性由此可見。
● 科帕奇/安德拉底盤介紹
科帕奇和安德拉都使用了一樣的底盤系統，不過在轉向方面略有差別，國產的科帕奇采用機械液壓助力，而安德拉則是使用電子液壓助力，技術層面有些差距。
兩車都使用了AWD智能四驅系統，中央差速器采用的是電控式的多片離合器結構，屬剛性連接。當前輪發生打滑或抓地力不足時，車輛轉入四驅模式的切換速度只有0.2秒，而且能夠完全鎖止，再加上前后的扭矩分配可達到50 ：50，在濕滑路面上，這要比很多競爭對手要可靠得多。
| 對比車型車身參數 | ||
| 車型 | 雪佛蘭科帕奇 |
歐寶安德拉
|
| 長*寬*高（mm） | 4673×1868×1756 | 4596×1850×1761 |
| 軸距（mm） | 2707 | 2707 |
| 最小離地間隙（mm） | 200 | 200 |
● 科帕奇/安德拉發動機系統
在科帕奇上市的初期，油老虎的稱號一直緊隨著其左右，這也是銷量一直不好的原因之一，據網友們的反應，科帕奇的油耗基本上都在13-14L/100km之間，比漢蘭達2.7L的車型還要高，鑒于此通用非常果斷的將3.2L的車型給撤了。目前搭載的這臺2.4L的ECOTEC全鋁直列四缸發動機的最大輸出功率為123kW，最大扭矩為230Nm，匹配的是6速手自一體變速器。安德拉也同樣使用了與科帕奇一樣的發動機系統。
● 科帕奇/安德拉車型簡介
科帕奇可謂越來越懂得迎合中國市場，除了發動機排量控制外，還相繼推出了5座和7座版本以供選擇，最重要的是，其優惠一直都相當的大(點此查看優惠)，原本價格就不算太高的科帕奇在性價比方面有了相當大的提升。
而歐寶安德拉這款幾乎跟科帕奇共享核心技術的車型，很久之前編者就覺得，它也許就來混個臉熟而已。要想獲得更多的市場份額，還是得等兄弟們來齊了后，才有底氣和競爭對手爭了。
小結：科帕奇和安德拉都有著不錯的背景支撐，底盤技術等都相當有競爭力，只可惜，所屬品牌影響力以及太過自我的營銷手段始終不能跟那些深諳中國市場的日系以及德系SUV相比。以價換市，始終不是長久之道。
_ueditor_page_break_tag_廣汽三菱勁炫ASX(12.88～21.88萬)
標致4008(19.98～27.98萬)
所屬平臺：GS平臺
三菱勁炫以及標致4008使用的平臺，是三菱與戴勒姆克萊斯勒聯合研發的緊湊車型平臺，簡稱為GS，也可以稱之為Project Global或克萊斯勒PM/MK & JS平臺，算是克勒斯勒PL平臺和JR平臺發展而成(04年后兩車企脫離合作關系，克萊斯勒拿GS平臺進行了再修改)。在這個平臺還有很多耳熟能詳的車型，比如歐藍德EX，連菲亞特菲躍、道奇酷威都有這平臺的血統。
● 勁炫/4008底盤介紹
相同平臺的兩車，基本上結構以及尺寸都未經過改變，相同的軸距，懸掛布局也是保持了高度一致。但兩車在懸掛上做了文章，實際試駕中，三菱勁炫就偏向于舒適柔軟，而4008則是非常硬朗，甚至跟一些運動轎車無異。
| 車身尺寸對比 | ||||||||
| 雪鐵龍C4 Aircross | 標致4008 | 三菱勁炫 | ||||||
| 長(mm) | 4340 | 4340 | 4295 | |||||
| 寬(mm) | 1800 | 1800 | 1770 | |||||
| 高(mm) | 1625 | 1625 | 1625 | |||||
| 軸距(mm) | 2670 | 2670 | 2670 | |||||
● 勁炫/4008發動機系統
兩車均采用三菱4B11型2.0升自然吸氣發動機，轉速達到6000rpm時可輸出最大功率110kW，在轉速達到4200rpm時則可以輸出197Nm的最大扭矩。
變速箱也同為CVT變速箱，可以模擬六個檔位。勻速提升車速時可以感覺動力輸出非常線性，這也是這款發動機的最大特點。
● 勁炫/4008車型簡介
國產三菱勁炫的到來，以12.88萬的起步價開啟了合資SUV的低價先潮，不過從之前的購車手冊來看，這款乞丐版可購買度并不高。勁炫的各方面中庸特點，也換來了平庸的銷量水平，6月份獲得了3319輛的銷量數據。
再說到標致4008，這款與雪鐵龍C4 Aircross同一貨色的產品，著實就是來提高PSA整體形象的，要說銷量，還得看新晉的標致3008，據說加價現象遍地開花，標致高層估計也笑開了花吧?
小結：同樣底盤同樣發動機系統的三菱勁炫以及標致4008，價格差距頗大，不過實際感受后，你或許會明白兩車之間的定位區別。從配置高低、工藝水平以及各種機械設定等，都不是一個檔次的，一分錢一分貨的道理啊。
